919飞机拿到美国适航证了吗，c9是美国空军赞助的吗
chanong
|2023年5月28日，国内大型C-919大型客机首航商业航班东航MU9191航班于上午从上海虹桥机场起飞，经过2小时25分钟安全降落在北京首都国际机场。这一刻的到来，意味着中国民用大飞机的历史将分为两个阶段，中国也拥有了自己的民用大飞机。
不过，在很多讨论中，现阶段C-919的国产化率较低仍然是很多人关注的焦点。目前普遍认为C-919的国产化率仅为60%。所以当很多对C-919感兴趣的人在讨论它的时候，就会有人提起这张照片。
或者这张照片：
然后他告诉我，除了机身、机翼、尾翼之外，其他都是外国产品。为什么敢说那么多外国C-919中国造？就不怕美国制裁吗？
事实上，我们从小就被告知，虽然中国的工业规模很大，但它仍然主要是劳动密集型的。制造奢侈品是我们力所不及的，如果别人造一架客机，就得用一亿件衬衫才能赚回来。
然而，今天与过去不同，多年来，经过中国人民和杰出科学家、工程师的辛勤劳动，看似合理的结论被一个又一个地证伪。
虽然确实有些子系统距离世界顶尖还很远，但中国工业最好还是从海外购买国产产品，从海外进口零部件，国产顶尖产品更好，那样的日子早已一去不复返了。和中国人关系不大。今天我就是来消除你的魅力的。我们来谈谈C-919国产化是否可行，中国能不能造出世界一流的国产民用飞机？顺便问一下，C919害怕美国制裁吗？
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国产化率问题的答案其实很明显，毕竟波音和空客的国产化率都只有70%左右。
事实上，空客和波音的官方网站仍然洋溢着对全球采购和全球供应链的自豪感。确实，尤其是在C-919 项目方面，C-919 的许多关键部件都是在中美关系达到历史最低点之一之际从竞争对手国家采购的事实。这是事实。风险大。但由于全球化末期的C-919项目，寻求国际合作、直接从潜在竞争对手那里采购关键产品也满足了时代的需要。目前，许多C-919都是在海外制造的，但这并不意味着它们将来不能在国内生产，并且仅仅因为零件只能在日本获得并不意味着它们的难度或技术不那么先进。
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首先，我们先澄清第一个问题。难道我们的很多产品就不能在国内生产吗？这个问题外国人可以回答，但当然不能。
这位老外看了C-919国内外供应商对比表后评价如下： “对于C-919上的每一个外国部件，他们（指中国）已经有了国内替代品，或者很快就会有国内替代品。这是他们的B计划，这就是为什么不再对C-919实施制裁，因为进一步的制裁将结束C-919与波音、空客、劳斯莱斯等公司的合作。”而那张照片中的表格就是这样的表格：C-919主要国内外供应商名单。
以下是对这家备受喜爱的公司的介绍，该公司制造了该国一些最有价值的工具。
首先针对国内适用企业表中未列出的高扬程系统进行说明（表中环境控制系统重复，但有适用企业）。到底什么是高升力系统？就是这样：
我们二年级的时候都学过，现代飞机常用的增升装置有： 1）前缘缝翼：在机翼前缘增加活动缝翼，改变机翼的曲率，从而增加升力。机翼系数可以增加飞机的失速迎角；2）后缘襟翼：通过在机翼后缘添加活动襟翼来改变机翼面积来改变机翼的弯度；也可以增加机翼的弯度。机翼升力。这些缝翼和襟翼及其驱动控制系统称为高升力系统。那么你认为我们有能力研发自己的高升力系统吗？生产比C-919大很多的运20的中航西安只是笑笑没有说什么。
那么，有人可能会说，今后我们应该使用外国制造的航电设备，这些航电设备比外国制造的航电设备要差，不仅用于军事用途，而且用于民用用途。这是张冠李戴的典型例子。民航飞机中的航电系统包括通信系统、数据输入和控制、导航和定位系统、FMS（飞行管理系统）和雷达系统。当然，机上娱乐系统也属于航空电子系统。更不用说军用航电系统的传感器远多于民用飞机，其雷达和其他相关设备也复杂得多。
当中国商飞产业链制造新舟600、ARJ-21等支线客机时，就已经完成了完整的产业布局。也许机上娱乐系统需要完全从头开始开发，但归根结底，每个人都想在面前的屏幕上观看。
更重要的是，在雷达这个对于普通人来说技术难度最高的领域，我国在民用雷达领域的最新产品技术位居世界第一。特别是我国拥有纳瑞雷达公司，这是全球第一家公开上市的纯民用有源相控阵雷达公司，其主营业务是偏振有源相控阵气象雷达。世界上任何其他地方的气象雷达，无论是地面还是空中，都没有批量使用有源相控阵，更不用说任何以此为基础上市的公司了。
至于国产军用雷达，去过珠海航展的朋友都会知道，国产雷达企业目前没有有源相控阵，也不好意思跟别人打招呼。此时，知情者可能想关注陈词滥调的引擎。抛开专利问题和制裁，不得不说，发动机可能是我国目前与世界顶尖子系统差距最大的领域。
C-919 �**沧暗腖EAP-1C 发动机几乎是当今190 座旗舰客机最先进的发动机，也是CFM 的最新成果。该系列的三款发动机LEAP-1A/B/C 分别在空客320NEO、波音737MAX 和C-919 上运行。从收入角度来看，我国有两种可能用于C-919的发动机：CJ（扬子）-1000A和WS（狼）-20。这两款发动机是日本不同发展阶段大涵道比发动机的代表，但与目前安装在C-919上的LEAP-1C相比仍有一定差距。从血缘关系上来说，这三个引擎是相关的。 LEAP-1系列的开发目标是取代已经服役并改进的CFM-56系列高涵道比涡扇发动机，广泛应用于各种民用飞机。无独有偶，WS-20发动机是在我国WS-10系列发动机的核心发动机基础上开发的大涵道比发动机，而WS-10发动机的核心发动机则源自美国F101发动机CFM的核心发动机.这就是我所做的。 -56系列发动机。
据观察者网石老的研究，截至1979年夏秋，航空工业界就已经在关注CFM-56。家谱是大推力军用涡扇发动机，“衍生产品”则是以民航涡扇发动机为主要参考对象的产品。 1985年秋左右，CFM-56的结构测绘和分析研究基本完成。从发动机亲缘关系来看，基于同一核心发动机开发的发动机必然是同一家族的成员。毕竟这是核心。因此，WS-10和20从某种意义上来说就是CFM-56在中国的直系后代。
基于日本WS-10/20的研究成果，进一步加强国际研究合作、性能更先进的CJ-1000A是目前装备C-919的LEAP-1C的表亲。早期，上发的WS-20和CJ-1000A与C-919一起以SF（上发）-A和SF-B的型号出现在各种展会上。
虽然关于它们的性能还有很多猜测，但我们必须承认它们与LEAP-1C之间还是有一定的差距。 WS-20 可以与CFM56-5B 进行比较，CFM56-5B 是CFM 在20 世纪90 年代初为空客A320 开发的。不过，上发公司脱离旧有核心发动机架构、从头开始的CJ-1000A，依然瞄准的是大涵道比的LEAP-1C，其设计指标比CFM-7系列发动机更强大。只是一个引擎。虽然我们飞机上的心脏病已经治好了，但不得不说距离世界级的大心脏还有很远的距离。
2022年底，中国航空发展集团公司召开动员会，加快CJ-1000A适航审定工作，WS-20也在运20上批量使用。有了两个备份计划，C-919 可以确保即使美国有一天实施制裁并迫使C-919 尽早在国内生产，该飞机也不会耗尽动力。但届时，C-919将面临燃油效率、稳定性和寿命等对民航至关重要的不断考验。
03 谈完本地化替换问题，必须回答以下问题： C-919上的中国产品现在技术含量低吗？我们是否应该担心与美国脱钩呢？我的答案是，国产零部件的科技含量并不低，甚至很多地方科技含量非常高。目前，国内C-919零部件供应商不少位于国防产业链，是我国先进制造链中国产化率最高的供应商。 C-919国内已知的主要部件是机身、主翼、机头和机尾。首先，我们来看看这背后的全明星研发团队。在国家协调下，中航西飞、成都飞机、沉飞、洪都、哈飞、长飞、特种研究院、FACC等航空工业所属八个部门负责C-919飞机的机头和机身。机翼、翼身整流罩、悬架和大多数其他机身结构部件的开发工作。
这就是中国民机设计的精髓，我想很多朋友都知道它的名气，这里就不多说了。就量产而言，飞机及其他零部件的制造难度和技术含量主要体现在材料和制造工艺两部分。在材料方面，近年来业界主要关注碳纤维复合材料在客机上的应用以及相关的减重和提高飞行经济性。
由碳纤维材料制成的部件比传统铝合金部件轻30-40%，但具有卓越的刚度、耐腐蚀性、韧性、抗疲劳性和耐高温性。在这方面，我国的碳纤维技术虽然起步较晚，但随着C-919项目已经崭露头角。研究报告显示，C-919使用的主要材料为65%铝合金、9.3%钛合金、6.9%超高强度钢、11.5%复合材料。通过广泛使用先进材料，包括钛合金和复合材料，C-919的总重量减轻了大约7%。
虽然这一数据与占总数约50%的复合材料制成的787相比还有很大差距，但它将是中国第一架大型商用飞机。使用的材料相对适中，但这已经足够了。此外，C-919从一开始就采用T800级碳纤维设计，这种纤维广泛应用于一些先进飞机。看到这个你可能会有点生气，但别担心。自C-919从图纸上起飞、飞向蓝天以来，我国碳纤维及其他复合材料产业近十年来取得了长足发展。以光威复材、中复神鹰、中航高科等为代表的一系列复合材料企业突破封锁，在T300至T800级碳纤维材料批量生产及其在先进军机上的应用取得突破。实现了。与此同时，各家企业也开始进攻T1000甚至T1200碳纤维的大规模量产。
这是什么意思？这意味着，在确定设计时，由于中国供应链生产不足而导致的保守设计所留下的任何遗憾，都可以在下一款飞机中迅速得到弥补。根据中国商飞的规划，C-919将采取分步策略，安全可靠地提高复合材料使用比例，碳纤维复合材料比例从10%-15%提高到23%-23% .增加到25%。未来复合材料占比有望提升，C929将达到50%。
在积累了足够的数据后，C-919的改进版，与美国波音787相比，将完全废除T300并取代T800，甚至是更高档的T1000复合材料（注意，它不是终结者）请！）可以使用。 C-919是中国大型商用飞机的先驱，而日本敢于使用自己的先进材料，完全国产化机身和机翼，使日本处于世界上为数不多的几架飞机之一（世界顶级飞机之一）的地位。世界上三个）证明了这一点。是一个在大型商用飞机上大规模使用先进材料、大胆实现世界目标的国家。说完材料部分，我们来看看制造部分。锻造这个词对于很多人来说既熟悉又陌生。无论是古装剧、锻刀大赛，还是在不同的工厂，你都会看到不同的锤子敲击不同形状的金属，锻造出刀具等奇怪的产品，所以大家!你可能也知道。可能有人觉得锻造很难，其实用锤子敲一下就行了。那么，如果我告诉你，用于锤击C-919 部件的锤子每锤压力可达8 万吨，你会怎么想？这不是谎言。德阳有一家公司，叫中国二机集团有限公司。公司拥有全球最大的模锻压机，共13层。
该模锻压机地上27米，地下15米，总高度42米，重约2.2万吨，由68个部件组成，每个部件重达75吨以上。更无敌的是，目前世界上模锻压机超过4万吨的国家只有中国、美国、俄罗斯、法国。机器前部，宽1.2米、高2.8米、重1.6吨的主起落架外筒在短短几秒钟内锻造成型。
除起落架外，C-919还有130多个零件，其中包括用于连接机翼和机身的钛合金上下端锻件，全部由Nichu Mangyo制造。那么飞机的框架结构是从哪里来的呢？这方面，依托的是国内航空锻造领域国企老大哥————中航重装。其子公司宏冠锻造是重要的民航锻造企业，与C-919、波音、空客、劳斯莱斯等公司合作。作为中航工业旗下的锻造企业，公司官网注明：公司拥有独立的进出口权，只为国内市场提供高质量的锻造铸件，我们还与波音、空客、UTC、赛峰起落架、GE、劳斯莱斯等合作-Royce，我们与世界知名企业建立了长期稳定的贸易合作关系，年出口额超过2000万美元，稳定。考虑到这个官方网站上的大部分信息还是2014年的（非常国有企业），有理由怀疑稳定的出口量应该比现在更高。尽管从公开信息来看，尚未发现直接报道证明中航西飞承包的包括中央翼盒在内的机身中段内部锻件是从中航重机旗下宏源锻造采购的。
不过，作为一家深耕大型飞机多年的国际大公司，我们也可以承接C-919机身锻造件的生产。据2017年网上报道，该公司采购了“为C-919开发的40个结构件，采用B公司交付的优质框架梁、悬架、连杆等各类钛合金和新材料钢。”该产品已生产100多台，并已完成国内生产。” “这项任务提供了重要的‘骨骼’支持。 ”那么，接受这些成品零件后期制作的标准是什么？进行了一项实验，即静态测试。
实验需要对C-919进行持续加压，以测试飞机的材料、锻件、连接点等能否承受极限重力测试。 C-919飞机副总设计师赵俊峰在接受采访时表示，C-919的重量约为70吨，是170吨的2.5倍。进行极限测试时，增加1.5倍的安全系数，相当于260吨以上的负载。
这几乎是你自身质量的四倍。想象一下你的体重瞬间增加四倍会是什么感觉。此外，飞机还要承受鸟击、飞机完全疲劳等各种实验。很多人忽视的机身、机翼、垂直安定面的制造，是飞机稳定飞行的基础，可以说是最重要的安全回报。这些锻件、铸件和复合材料制造机器对于许多想要制造大型飞机却无法制造的国家来说也是一个难以逾越的瓶颈。这些看似普通的机器，没有受益于卓越的电子产品，是大国与普通国家的分界线。幸运的是，我们在这方面有完整的产业链。
最后，虽然C-919的首次商业飞行已经完成，但我们还有很长的路要走。 C-919的完成时间早于我国近十年来许多先进工业的起飞，因此其相对较早的完成给现在的C-919留下了很多遗憾。但这也意味着C919未来还有很大的升级改造空间。在中美关系紧张和高科技脱钩的背景下，中美之间通过制造业合作缓解西方适航认证难度的默契正在逐渐瓦解。随着C-919的研制，无疑会遇到越来越多的发展�**庖泊碜殴娲返木薮蟛祷帷Ｒ部梢韵胂螅拦顺僭缁崽粽轿颐堑腃-919计划，因为C-919具有军事潜力，威胁到美国的国家安全。最终，美国将C-135专机平台改装成客机，将DC-10改装成加油机，将波音737、767改装成反潜、预警、加油机。美国最擅长的是解释我们所做的事情，就好像其他人做过一样，但归根结底，人们很难想象他们没有经历过的事情。因此，如果美国有一天确实利用这一点来制裁我们，我们不应该感到惊讶。我们需要更加关注全面国产化的历史性产业机遇。当然，如果有一天C-919 最终走上军用之路，请不要感到惊讶。还有，不要哀叹美国强大的“预言”能力。毕竟，兔子是美国最大的粉丝，但这个粉丝不一定是目前正在衰落的美国。
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