波音飞机危险，波音最危险的飞机

经历了9/11以来最大跌幅的波音公司正面临着其737设计是否过时的质疑，尽管该系列飞机一直是波音公司最大的贡献。

面对多方压力，美国联邦航空管理局（FAA）于北京时间3月14日凌晨宣布，暂时停止美国航空公司运营或美国境内运营的波音737 MAX飞机的运营。此前，美国联邦航空局坚称737 MAX 仍然可以飞行。

波音公司（BA.N）表示支持这一决定。波音公司在最新声明中表示，在与美国联邦航空局、国家运输安全委员会和运营公司协商后，支持停飞737 MAX。波音公司还建议美国联邦航空管理局在全球范围内停飞371 737 MAX 飞机。

五个月内发生的两起飞机失事事件对波音公司的公众声誉造成了重大打击。与此同时，公司股价在三个工作日内下跌11.02%，市值蒸发256.51亿美元。

波音737 系列是波音历史上销售最稳定的飞机，已连续销售50 多年。该系列飞机是波音公司的利润支柱。然而，由于737 MAX的阴影，支柱上出现了裂缝。

老化737系列

波音737 MAX 是配备新发动机的波音737 的变体。首架搭载LEAP-1B发动机的737 MAX飞机于2015年12月8日下线，并于2016年1月29日完成首飞。

马印航空—— 是一家由马来西亚航空防务工业有限公司和印度尼西亚狮子航空联合创办的航空公司，于2017 年5 月接收了第一架737 MAX 飞机。

波音737 系列已经问世52 年，737MAX 是737 系列中最新的飞机。

到1962 年，已有超过3000 万名乘客乘坐波音飞机环游世界，这使得波音公司成为有别于其他航空公司的庞然大物。当时在民航领域拥有制空权的波音公司仍然存在弱点，——还没有短途运输的机型。

随着相对邻近城市之间的客运量增加，短途喷气式客机已经存在很长时间了。欧洲在短程客机竞赛中处于领先地位，法国南方飞机公司制造的SE-210 Clipper 于1955 年5 月进行了首次试飞。该模型可搭载80 至130 人并开始飞行。三年后飞行并正式交付。

为了保持自己的主导地位，参与短途客机市场竞争是波音公司的必然选择。与此同时，汉莎航空在20世纪60年代初向波音公司订购了10架短途喷气式客机，开发出具有“宽敞、安静的机舱、合理的速度和性能”的短途双引擎喷气式客机。这是因为它们在恶劣的条件下飞行。 “这是一根弦上的箭。

1964年11月，在波音公司产品开发副总裁杰克·施泰纳的领导下，波音公司开始737型号的研究。

波音737主要用于中小型机场，定位为短途客机，特别适合在当时跑道较差的情况下起降。因此，波音737 的起落架设计得较短，以便即使在恶劣的机场条件下也可以轻松使用伸缩梯登机和下机。

斯坦纳在波音737 项目上遇到了一些问题。按照原计划，波音737的首款产品是65至80座的小型短途客机，但作为首发客户汉莎航空坚持将载客量增加至100座。

这时，另一个人站了出来：被称为“波音747之父”的乔·萨特。 Joe Sutter 毕业于华盛顿大学，获得航空工程学位，曾参与波音377、Dash 80、707、727 和737 飞机的开发。

当时，所有短途飞机都采用双引擎尾翼设计（即尾部有两个引擎）。更宽的737 机身消除了这一设计优势。萨特提出了一个创新的建议，将发动机放置在机翼下方。

萨特的改进导致了波音737-100 能够满足所有相关人员的需求。 1967年12月15日，波音737-100获得FAA型号认证，同月28日，第一架波音737-100交付给汉莎航空。

然而，737-100 在市场上并不太受欢迎，仅生产了30 架。但在交付的同年，波音推出了加长的737-200，该机型大受欢迎。

在737-200市场受欢迎的推动下，波音公司陆续推出第二代737-300、737-400和737-500，第三代下一代飞机为波音737-600、737-700、737 -800 和737-900。

这些飞机在机翼、机身、座舱技术、发动机等多个方面都进行了改进。起落架基本遵循原来的设计，这里也有伏笔。

当空客推出推力更大、载客量更大的A320neo系列时，波音不得不再次改造737系列，推出了加长型737MAX系列。

北京航空航天大学航空系教授黄军表示，737 MAX飞机安装的LEAP-1B发动机涵道比较大，因此直径也较大。 737 MAX系列是在737NG飞机的基础上改进的LEAP-1B发动机。机身、主翼和起落架保持不变，但增加了发动机安装位置的数量，以确保发动机的离地间隙。

同济大学空气动力学院教授沉海在《财经》向记者表示，除非飞机设计发生重大改变，否则其适航期将会缩短。

然而，改变发动机位置改变了飞机的俯仰配平性能，因此波音公司采用了MCAS系统（机动特性增强系统）来解决这个问题。

根据波音公司的一份声明，MCAS系统将飞机部署到稳定器上，以在急转弯时负载率增加或襟翼收起且速度接近失速时改善飞机的俯仰特性，可以命令机颈进行修剪向下。速度。 MCAS 仅在襟翼收起的手动飞行期间有效，并且不需要飞行员指令。

当飞机的迎角（注意：飞机轴线与气流之间的角度）小于迎角阈值或当机组人员命令安定面配平时，此功能会重置。如果原来增加的AOA（高迎角）条件仍然存在，MCAS系统根据当前的起始马赫数重新命令稳定器机头向下配平。

所谓迎角是指飞机速度方向线在飞机对称面的投影与弦线之间的夹角。在一定的攻角范围内，升力系数和阻力系数都随着攻角的增大而增大。飞机高速飞行时，正迎角较小，低速飞行时，正迎角较大。

陈建国大机长表示，该功能类似于空客的迎角保护功能，在大迎角时指示飞机向下俯仰，但飞机无法降低迎角。我解释说不能降低。这个信号使得飞控计算机判断命令的效果没有达到，进一步指示飞机俯仰。这最终导致飞机进入连续机头向下的循环。

系统缺陷已经是波音引入737 MAX 8的隐患。更重要的是，波音公司未能在其飞行手册中告知飞行员737 MAX 8配备了该系统、该系统存在缺陷的可能性以及如何解决。

陈建国在《财经》告诉记者，在狮航失事之前，所有737 MAX飞行员都不知道MCAS系统，飞行手册中也没有写到。运营737 MAX飞机的国内一家主要航空公司的机长也向《财经》记者证实了这一点。

陈建国说，当机长得知MCAS系统被误启动后，他通过关闭系统来完全封锁该系统。 “对于任何飞行员来说，这个动作只需要两到三秒。”

波音分阶段引入的小而隐性风险可能为2018 年10 月下旬的印尼狮航坠机事故埋下了伏笔。

Airmetric创始人兼首席执行官Derek Waterman坦言，虽然波音737 MAX是一款全新飞机，但其核心设计仍保持1960年的水平。并不是波音737 MAX有缺陷，而是设计已经过时。如果狮航和埃塞俄比亚航空的坠机事故有本质上的联系，则可能表明1960 年的波音737 设计已达到极限。

中国民航一位权威工程师在《财经》告诉记者，虽然737 MAX的系统设计发生了较大变化，但外观保持不变。然而，再先进的系统也存在漏洞，如果频繁操作，问题迟早会暴露出来。该权威人士还补充说，狮航坠机事件后，该飞行系统受到批评，但仍需最终调查结果来确定其与埃塞俄比亚航空坠机原因的联系。

摇钱树明星模型

全球两大航空公司之一的波音公司（BA.N）的营业利润在经历了2016年和2017年的下滑后，在2018年出现了大幅复苏。尤其是商用飞机（BCA）的利润大幅增长至关重要，而波音737系列是该公司的主力产品，占交付量的绝对多数，并且正在逐步增加。

据wind数据统计，波音（BA.N）2015年至2018年营业总收入分别为961.14亿美元、945.71亿美元、933.92亿美元、1011.27亿美元，同比增速为5.9%。-1.6%、-1.25%、7.58%。

公司同期净利润分别为51.76亿美元、48.95亿美元、81.97亿美元和104.6亿美元。其中，2017年、2018年净利润同比增速分别为67.46%、23.67%。

Wind数据显示，2019年至2020年，波音公司营业利润分别为1054.39亿美元和1125.77亿美元，净利润分别为105.05亿美元和116.16亿美元，均呈增长趋势。将。

《财经》 记者发现，商用飞机（BCA）、国防与航空航天（BDS）、解决方案交付（BGS）是波音公司的四大核心业务。

从2015-2018年分产品营收来看，波音商用飞机营收分别为660亿美元、651亿美元、567亿美元、607亿美元，占比分别为68.67%、68.84%、60.71%、60.71%。飞机。 。营业利润率为60.02%，是公司的主要收入来源。

波音公司在2018年年报中表示，由于波音737和787交付量增加以及波音737和787机型的有利组合，其商用飞机（BCA）2018年收入有所增长，波音公司指出，这抵消了777和787交付量的下降波音。 747 次交付。

《财经》 记者注意到，近年来，不仅商用飞机的营业收入大幅增长，而且这项业务数据与后两项营业收入相比的优势也越来越大。

波音2016年商用飞机营业收入为19.81亿美元，低于本期解决方案业务的21.59亿美元以及国防和航空航天业务的16.78亿美元。 2017年，波音民机营业利润增至54.52亿美元，超过后三项业务收入44.39亿美元的总和。

截至2018年，波音商用飞机营业收入进一步增至78.79亿美元，比同期以下业务总和41.16亿美元多出37.63亿美元： 商用飞机贡献快速增长。

虽然没有具体的各型号销售数据，但从近期各型号的交付数据来看，毫无疑问737是波音的核心产品，带来了客观的收入和利润。

根据波音2018年年报，2016年至2018年交付的波音737机型数量分别为490架、529架和580架，该公司的737、747、767、777和787机型共交付748架。交付飞机数量占比分别为65.51%、69.33%、71.96%，其中交付806架、交付737架，占比71.96%。

2018年，波音737飞机共交付7,312架，使后四种机型的累计交付总量达到5,044架。

从以上数据我们可以看到，波音737飞机的交付数量不仅超过了60%，而且这一比例还在逐渐增加。

订单数量还表明，737系列机型继续在波音近期业绩中发挥关键作用。由于净订单超过交付量，截至2018年12月31日，波音商用飞机积压订单总额达4123.7亿美元，高于截至2017年12月31日的4109.86亿美元。

2018年，波音有4,708架未交付737的确认订单，但同期747、767、777、777X和787飞机的确认未交付订单总数仅为1,165架。

引发事故的机型波音737 MAX系列是波音公司的明星产品，其对公司的影响不容忽视。

《财经》 记者查阅波音官网发现，截至2019年2月底，波音737 MAX全机型全球订单总数已达5012架，其中已交付376架，尚未交付4636架。学到了一些东西。

另据数据显示，2018年波音737 MAX系列的预估为：737 MAX 7:为9600万美元、737 MAX 8:为1.17亿美元、737 MAX 200:为1.2亿美元、737 MAX 9:为1.17亿美元、1.24亿美元737 MAX 9: 1.24 亿美元。 737 MAX 10: 1.3 亿美元。

以每架飞机至少9600万美元计算，截至今年2月底，波音737 MAX全机型全球未交付订单总额为4450.56亿美元，这是该公司2018年公务机收入，相当于7.33的倍数是公司2018年营业总收入的4.4倍。

多重压力

一百年来，波音公司一直处于世界高端制造业的顶端。正如瓦伦腾证券(Valentum Securities) 股票研究总裁布莱恩·尼尔森(Brian Nelson) 所说，人们很难不喜欢波音的商业经济。

尼尔森告诉《财经》，商用飞机的制造是出于长远考虑。当航空航天业高管考虑新产品开发时，他们会考虑未来10 至20 年或更长时间的消费者和竞争环境。这种前瞻性思维与可能展望未来的长期投资者是一致的。

说服投资者进行长期投资说起来容易做起来难。以波音为例，737 MAX 是历史上销售最快的机型，这是一个悖论。该机的推出恰逢发展中国家民航在全球范围内的扩张，波音公司的股价在过去三年里几乎翻了两番。

矛盾的另一端是，这款豪华机型在推出后不久的五个月内就两次坠毁，而去年10月，印尼狮航的一架飞机在起飞后不久就坠毁，机上189人全部遇难。今年3月，埃塞俄比亚航空302航班起飞六分钟后坠毁，机上157人全部遇难。这引发人们质疑该型飞机是否仍然适合飞行。

波音公司的安全感很弱。他们表示对737 Max 的安全性仍然充满信心，但表示市场、世界各地的航空当局、客户和世界各地的公众舆论都投票反对。受坠机和停工影响，3月11日，波音公司股价在德国Tradegate和斯图加特交易所下跌超过8%。美股开盘前，波音股价下跌8.9%。 3月11日，波音公司股价在美国股市下跌高达13%，创下9/11袭击事件以来的最大跌幅。截至当日收盘价，波音股价下跌5.33%，至400.01 美元。该公司股价较今年高点已下跌14.4%。

在纽约证券交易所，波音股价3月12日低开后下跌，最终下跌24.60美元，收于每股375.41美元，跌幅为6.15%。截至目前，波音股价在坠机事故发生后的两个工作日内累计下跌超过11%，拖累道琼斯指数下跌。

德意志联邦银行约两年来首次将波音股票评级从“买入”下调至“卖出”。美国金融服务公司爱德华·琼斯将波音公司的股票评级从“买入”下调至“持有”，理由是由于最近的崩溃，费用增加和波音订单延迟可能会影响其业务业绩。

尼尔森指出，波音公司历来都是最具弹性的公司之一。波音公司2001年第四季度的利润为7.22亿美元，但该公司支付了6.22亿美元与9/11事件相关的费用。 2001年，波音股票是道琼斯指数30只股票中表现最差的，市值蒸发了41%。然而，尽管市场崩溃、空中交通突然停运，客户仍然没有放弃波音，取消的订单也很少。

随后，尽管波音787飞机的交付多次出现延误，但客户仍然坚持使用波音飞机。

或许是出于对波音长期业绩的乐观，3月13日波音股价比美国联邦航空局停飞全球所有371 737 Max飞机的价格低了20%，此举对全球50多个国家意味着关闭了波音的大门。消息传出后，波音737 MAX股价暴跌约3%，但收盘时小幅反弹，收于377.14美元，上涨约0.5%。

几位美国投资者指出，波音的公允价值范围在256美元至404美元之间，如果从波音的价值基本面来看，737的制造过程虽然只是一个组成部分，属于民用飞机制造领域，但这目前是世界半垄断公司，在国防、航天、安全、军用航天器、卫星和太空探索技术领域拥有主要市场份额，在制造业也发挥着重要作用。许多投资者认为波音投资该公司的另一个重要原因是波音全球服务公司，该公司为全球军事和商业客户提供售后维护和服务。

提供民用和军用飞机领域咨询服务的美国蒂尔集团咨询公司副总裁理查德·阿布拉菲亚在《财经》上向记者表示，911对波音来说是一个市场问题。这是一个技术问题。

纳尔逊先生的公司进行了计算，并根据贴现现金流程估计波音公司的公允价值为每股330 美元。这低于该股目前的交易价格，而且这一分析并非基于过去几个月的新闻，而是基于对未来自由现金流轨迹的合理预期。

研究指出，波音公司在设备、建设、研发和人力资源方面进行了大量投资。波音公司正在致力于为商业和军用市场开发电动无人机，并正在等待监管部门的批准。这些计划可以追溯到2017 年，当时该公司宣布计划收购Uber 和Aurora Flight Sciences，后者是少数开发“空中出租车”的公司之一。

2018年，波音公司盈利、营收、每股收益和现金流均创历史新高。波音不仅回购了价值90亿美元的自有股票，还派发了近40亿美元的股息。一些华尔街分析师认为，波音还有约5,900 份未交付订单，今年可能交付约800 份，到2021 年这一数字将上升至900 份。不过，多年订单和稳健的收入增长是另一回事，但该公司的供应量需求前景令人鼓舞，应会推动股价长期升值。

未来影响波音股价的负面因素之一是波音最畅销的印钞机型号737 MAX的停飞。 2013年，美国当局因电池起火问题而停飞波音787。目前乐观的观点认为，六年前的波音走势现在将重演，一旦禁令解除，波音将像当时一样挽回损失，但悲观的观察人士指出，今年波音飞机数量只有50架。服务。几年前。目前，有350 台机器在运行，是当时数量的七倍。华尔街公司Melius Research 和Jefferies 估计，波音停飞的成本可能在10 亿至50 亿美元之间。

埃塞俄比亚航空事件让很多人担心波音最终将面临法律责任。 1.5 亿美元的和解协议是美国最大的航空相关和解协议。有专家估计，如果停飞期为三个月，按照六年前的停飞情况计算，波音公司更换停飞飞机的成本约为每架100万美元，假设飞机重新设计每架飞机的成本为46.5万美元，那么根据根据您设想的情况，您最终会产生近10 亿美元的固定成本和数十亿美元的时间相关成本。该数字不包括客户取消预订的情况。

目前正在确定的一些成本是由于波音公司要求赔偿波音公司的收入损失和额外成本所致；这是有先例的。此外，一些分析师表示，波音公司很可能会对失事机型进行软件升级，这可能会花费100万至200万美元，而且还可能推迟最终订单付款，波音公司指出，可能会蒙受2美元的损失。现金流量被递延。

但阿布拉菲亚认为，考虑到波音公司的规模、大量积压订单和2260 亿美元的市值，这些成本不会产生重大影响。现在他更关心政治和舆论的负面影响。

本文来自财经

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