安28客机，安418客机

1957年，苏联民航宣布其目前在国内航线上使用的主要客机——活塞驱动的An-2、Li-2、IL-12和IL-14运输机已经过时，落后于世界其他国家。我觉得我正在接受它。发展趋势。本质上，感觉活塞动力运输机已经落后于时代了，更强、更快、更经济的涡轮螺旋桨动力将成为未来运输机的主导动力源。

An-2运输机

Li-2客机，拍摄到：涨潮涨潮

IL-12 客机，照片：Veteran 1026

IL-14客机

看看西方“资本主义国家”的涡轮螺旋桨客机，你一唱，我就想起英国的维克斯“子爵”（四引擎）、汉德利·佩吉HPR7“达特信使”（双引擎），美国的洛克希德看到后就出现了L-188A“伊莱克特拉”。 “”（4 台发动机）、荷兰F-27“友谊”（2 台发动机）等这些飞机具有现代时尚的外观，与An-2和Li-2有显着不同。 14人组成了“全方位粉碎”。这让自认为社会主义阵营“老大哥”的苏联民航工业大为不满。社会主义客机不可能在外观上输给资本主义！

Handley Page HPR7 Dart 信使

维克斯子爵的飞机

洛克希德L-188A“伊莱克特拉”客机

此外，采用更现代化涡轮螺旋桨发动机的客机项目也正在西方国家竞相启动或准备启动。美国拥有洛克希德L-100“大力神”（四架C130E的军用版的民用版）。英国拥有Hugo G. Siddeley HS748（双引擎），日本也宣布将全力投入JAL YS-11（双引擎）投入使用。这进一步增加了苏联研制自己的涡轮螺旋桨运输机的必要性。

洛克希德L-100“大力神”运输机

霍克西德利HS748 客机

日本航空YS-11 客机

1955-1956年，两架四发中型涡轮螺旋桨运输/客机成功首飞，进入最后审批程序：安东诺夫设计局的An-12运输机和伊柳申设计局的IL-18开始。运输机。至此，苏联民航终于拥有了能够在四涡轮螺旋桨发动机客/货机领域与西方国家竞争的机型。然而，双引擎涡轮螺旋桨客机的可能性尚不可能。因此，为了永久取代老旧的An-2、Li-2、IL-12和IL-12，苏联民航制造了可用于军用和民用客运的双发涡轮螺旋桨发动机的飞机，必须举行。 14.

An-12运输机

IL-18客机

1957年底，苏联国防部和苏联民航局命令位于乌克兰基辅西郊的安东诺夫设计局（现乌克兰安东诺夫航空科学技术综合体）研制新型飞机。双引擎涡轮螺旋桨动力中短程运输机的一代设计任务。必须开发一种标准的32 个座位（这是IL-14M 客机的最大载客量），并且可以配置多达40 个座位或运载4.5 吨的货物，并且可以在这些座位之间轻松转换。一种运输乘客和货物的小型飞机，在苏联所有中小型机场的土质跑道上起降，可以轻松改装以执行救援、消防、救援等多种特殊任务。跳伞训练。

安东诺夫设计局接到订单后不敢置之不理，于1958年初正式开始设计工作。对于能够在装备简陋的野战机场起降的飞机，机舱门需要尽可能靠近地面，以便能够进入特殊的螺旋楼梯（在紧急情况下可以直接弹射）。 ）而不依赖机场设施。因此新飞机设计了高机翼结构，可以让飞机尽可能靠近地面，两台涡轮螺旋桨发动机放置在机舱内，“悬浮”在高机翼下方。为了实现在简易机场跑道上的平稳起降，采用了可伸缩三轮起落架，并且为了保证平稳着陆，主起落架设计在发动机整流罩短舱内，主轮间距较宽。起落架布局是成熟的设计，也用在HPR7 Dart Messenger、Walker F-27 Friendship、Hawker Siddeley HS748 和JAL YS-11 上。

初步设计完成后，安东诺夫设计局将设计方案提交给苏联民航局，后者经过初步考虑后予以批准，但也有人担心新飞机的载客量会出现问题。由于与IL-14M相比没有明显的改进，因此提出了增加座位数的要求，并确保了额外6个座位的空间，将座位数增加到44个。安东诺夫设计局奉命修改设计，适当加长机身和翼展，新设计于1958年底获得苏联民航局批准后，于1959年初开始原型机的生产。

01号原型机于1959年底完成静态试验，在基辅通过静态试验后，证明满足设计要求，02号原型机于1960年3月完成试飞。 1960年4月在基辅完成原型机，在祖哈尼机场首飞成功，正式命名为An-24双引擎涡轮螺旋桨支线运输机，并参加1961年图西诺航展。这是该型飞机首次出现在国际舞台上（北约确认了该型飞机的存在，后将其“命名为”可口可乐）。西方无聊的人们中，有人认为它的外观与安-24）。荷兰F-27“友谊”支线客机。我戴着一顶“Fuck 27ski”帽子。

F-27“友谊”客机

An-24的机身为全金属半硬壳式结构。分为前、中、后三部分。驾驶舱风挡由7个方形玻璃窗、2个圆形凸侧窗、2个星空窗组成，提供向前、左右、向上良好的视野。驾驶舱内有五人：机长、副驾驶、通讯官、领航员和航空机械师，一到两名机组人员常驻在机舱内。正常客舱布局可容纳44 名乘客，最多允许超员50 人。

苏联民航An-24机队

机舱设有增压和空调系统，机舱后部设有厨房和卫生间。客货混合布局时，可载客36人，行李或散货14立方米。全货机型号的货舱门位于飞机右前侧，后货舱门位于飞机尾部，包括厨房、卫生间和员工休息室。紧急出口位于驾驶舱后面的地板上。它可以运送30名伞兵和38名全副武装的士兵，救护车版本可以运送50名坐位轻伤员、24名担架上的重伤员以及一名医生和一名护士。

An-24 的主翼是悬臂式上部单翼飞机。外部部分的二面角为2，安装角为3，1/4 弦扫角为650'。全金属双翼梁结构分为五段：一个中心翼：两个内翼、两个外翼，翼蒙皮通过点焊连接。副翼有大型玻璃纤维装饰片。手动操作的副翼沿机翼的整个后缘在内侧配备了液压操作的较宽襟翼。中央机翼上有两个单缝襟翼，发动机短舱外侧有一个双缝襟翼，发动机短舱还配有热空气防冰系统。尾翼为传统悬臂式全金属结构腹鳍安装在后机身下方水平安定面二面角为9 所有控制面均为手动升降舵有配平片，方向舵有配平片有弹簧随动补偿器，两个控制面使用轴补偿和配重，前缘具有发动机引气防冰系统。

An-24机翼和发动机布局

An-24的起落架是三点液压可收放的前起落架，紧急情况下靠重力抛出，前起落架向前收进机身，主起落架向前收进机身。发动机短舱。主起落架有盘式制动器，前轮可以旋转。

An-24 由两台Ivchenko -24A 涡轮螺旋桨发动机提供动力，每台发动机的额定功率为1875 kW（2550 hp），以及带有附加叶片和螺旋桨轮毂的AB-72 四叶恒速螺旋桨驱动。电动除冰系统。燃油储存在发动机外侧的两个机翼油箱和中央机翼的四个软油箱中，总燃油容量为5,500 升，另外还有一个53 升油箱。右发动机短舱内设有加油口，油箱内装有二氧化碳惰性气体灭火系统。

An-24 的空调系统利用发动机10 级压缩机的引气，热交换器和涡轮冷却器位于发动机机舱内。主液压系统和应急液压系统压力均为155PA/平方米，用于控制起落架收起、襟翼、前轮旋转、螺旋桨顺桨等。电气系统包括两台发动机驱动的115V 400Hz单相交流发电机和两台24V直流发电机。该飞机的驾驶舱和客舱设有独立的供氧系统。

An-24的飞机设备包括两台P-802B VHF无线电收发机、一台P-836高频发射机、一台YC-8接收机、一套C-7对讲机、一台APK-11无线电罗盘和两套PB-2 无线电。它已包含在内。高度计，C-50 盲起落架。飞行导航设备包括A-281自动驾驶仪、-4垂直陀螺仪、-52方位陀螺仪、-1陀螺罗盘、-59天文罗盘以及标准自动仪表飞行仪器。

首飞成功并参加图西诺航展后，五架量产飞机（三架纯货机、一架客货机、一架客机）于1962年9月全部完工，并进行了试飞。做到了。货运版本于1962年7月获得批准并开始在货运航线上运营，而客运版本最晚于1963年9月交付给苏联民航并开始在客运航线上运营。

An-24 的设计使其可以轻松改装用于各种用途，因此除了基本版本外，该机还有六种改装。

An-24B是标准量产型，是基本型的改进型，最多可搭载52名乘客，在右发动机短舱后部配备了T-16启动器。客舱可布置为全客型、客货两用型、全货型或特殊机型的改装版本。

An-24RT型。以An-24B为基础改装的纯货型，取消了后登机门，在货舱后部增加了腹式货舱门，可以通过打开后舱门来空投货物和空降部队。这种类型还有一个改进版本，用作空中救护车。

An-24N型：由An-24RT衍生的森林消防型，货舱内安装灭火剂罐，灭火剂从机腹货舱门释放至火灾现场。

An-24PB型：由An-24B型衍生的动力增强型，主要修改是在右发动机短舱内安装PY型辅助涡轮轴发动机代替原来的T-16起动机。起飞性能得到改善，最大起飞重量增加800公斤。允许飞机在海拔3000米、30摄氏度高温条件下正常满载起飞。该型号还包括全货机的改进版本，在飞行过程中发动机突然出现故障时，可以依靠辅助动力维持飞机的稳定性和机动性。

An-24PB 客机，照片：FZZ1630

An-24T型：在An-24B型基础上改进的军用运输型，也可用作空中救护车。登机门被废除，取而代之的是腹侧货舱门。这扇门向上铰接在机身后部，形成一个装载舱口。货舱配备电动绞车，可起重1500公斤，货物通过舱口吊入货舱，沿滑轨运输至所需位置。传动装置可以电动或电动操作。手动。总可装载货物容量为4500公斤。舱壁两侧各有简易折叠椅货舱前部和地板设有紧急出口后货舱门可打开，用于空投货物或伞兵后部拉芬货舱门的单通风卡车可改为双腹鳍。该型也成为军用An-26运输机的基本型号。

An-24RT：在An-24RV基础上进一步增强输出的型号，在右发动机短舱中配备RU辅助涡轮喷气发动机而不是PY辅助涡轮轴发动机。它主要用作货机，但也有40个折叠座椅，也可用作空降部队的运输机。

An-24的批量生产开始于1963年，结束于1978年，15年间（包括原型机生产年份在内的18年）总共生产了1,172架飞机（包括原型机）。最大的用户是苏联民航，总共接收了700多架飞机，苏联空军接收了130多架飞机用于伤员运输和跳伞训练。已有260多架飞机出口到包括中国在内的东欧、中东、亚洲和非洲17个国家的空军和民航部门。

废弃的苏联民航An-24客机

An-24 客机仍在俄罗斯民航部门服役。

20世纪60年代末，中国空军和中国民航的伊尔12和伊尔14运输机开始老化、陈旧，中国民航急需新型涡轮螺旋桨运输机来替代老型号. 1963年，中国民航接触了英国制造的维克斯“子爵”客机（1963年中国空军和中国民航共从英国进口了六架维克斯运输机），使涡桨动力运输机成为现实.实现.由于代沟优势，我们原本想引进更多的子爵，但随着维克斯在向中国交付了六艘子爵后关闭了生产线，后续的引进计划我感到郁闷。由于种种原因，国产双发中型运输机运六的研制计划被取消，新飞机供应告罄，公司只能靠修理和维护老飞机来生存。最终，他们被迫重新集中精力向因航线问题而失宠的苏联引进新飞机。

中国使用An-24的客户

虽然中苏关系变成了别人的事，但最终外交关系并没有断绝，仍然保持着大使级外交关系（当时的驻苏联大使是刘新泉），而且民用飞机不是军用飞机，无论中国设置什么样的禁区，理论上只要有钱就可以卖（别想无偿援助）。

1970年，经过与苏联驻华商业代表处的多轮谈判，中国国家机械进出口总公司与苏联航空出口总公司出售了40架各型安-24运输机（安-24B公司） 36 架飞机的采购合同。 An-24PB型、An-24T型4)。苏联很快履行了这份合同，并于1970年首批4架An-24B抵达北京并交付给中国民航，全部40架飞机于1971年第一季度交付。其中，4架An-24T和4架An-24PB移交给空军，其余32架An-24B和An-24PB用于北京、上海、兰州、成都、沉阳民航局属下的航班，和北京。被分配到。广州大队挂帅，部分解决了当时中国急需的新型客货飞机的短缺问题。

然而事实证明，这些安24在为中国民航做出不可磨灭贡献的同时，也谱写了一段令人震惊的血泪史。

各飞行组执掌安24后，**惯于驾驶速度较慢的运5和伊尔14的中国民航飞行员，很难适应速度较快的安24。该飞机的特点由于设计缺陷，重心位于后部，导致飞机难以控制，导致发生一系列事故，其中包括五起一级飞行事故，其中包括轻型飞机坠毁和死亡。 2起三级事故！ 32架飞机中共有7架发生事故，导致事故率接近22%。如此高的事故率发生了变化，让很多资深民航人员感到惊讶。

1976年1月21日，民航广州局第六飞行大队492号飞机在飞往长沙大渡铺机场的途中，在云层中翻滚三圈，坠毁在湘潭县。广州-长沙-杭州-上海航班全部8名机组人员和34名乘客（28名来自中国大陆的乘客、3名来自香港的乘客、2名来自丹麦的乘客、1名来自美国的乘客）抵达兴隆市，在养蚕场死亡。九华公社大队（事故详情请联系厂长。这是20世纪70年代中国民航业最惨烈的航空事故，造成42人死亡。该机于1976年被毁，于1977年在九华坠毁） 5 月21 日。）

我们工厂经理绘制的B-492 An-24PB 第二张图

1980年3月3日，一架隶属于民航成都局第七飞行大队第四中队的B-458飞机（此时我国已是国际民航组织成员）从北京飞往成都。货运飞行任务。在西安至昆明的西安机场，落地后滑行过程中前起落架自动收回，造成机头严重损坏，引发三等舱飞行事故。

仅仅17天后的3月20日，民航成都局第七飞行大队第四中队的一架B-484飞机，在从昆明飞往贵阳飞往长沙的途中，在长沙大大铺机场跑道上坠毁。进入。飞机本来能够与跑道对齐，但在距机场跑道900米处复飞时因操作失误坠毁，机上有7名机组人员（值班飞行员为第七大队第四中队队长）这名飞行员也是17天前B-458飞机的机长，机上19名乘客全部遇难。

1985年1月18日，中国民航上海局第五飞行大队一架B-434飞机执飞上海-南京-济南-北京5109航班，因能见度不佳停在济南张庄机场。登陆。复飞过程中，飞机在张庄机场跑道一侧坠毁，机上7名机组人员和34名乘客中，1名空乘人员和2名乘客幸存，其余38人死亡（2名来自香港的乘客），一名英国乘客。有关该事故的更多信息，请查看我们对导演在浓雾中疯狂复飞以及1985年1月18日中国民航5109航班在济南坠毁的评论。 ）

我们工厂经理绘制的B-434 An-24PB 第二张图

同年11月9日，沉阳民航局第十飞行大队一架B-480飞机执行京沉飞行任务，在沈阳东塔机场降落后，因空中交通管制冲出跑道。出现失误，刹车不及时，着陆器轮胎全部漏气，轮毂报废，发生三级飞行事故。

1986年12月15日，西安民航局中川独立中队的一架B-3413飞机在从兰州飞往西安飞往成都的途中，遭遇结冰并冲破云层。从兰州中川机场起飞后，右侧发动机开始顺桨，机组人员返航时盲目遵循地面错误的复飞指令，但复飞失败，最终与中川旁边的安全林线相撞机场。然后坠毁。 6名乘客死亡，7名机组人员和31名乘客受伤。参考）中国民航B-3413）。

我们工厂经理绘制的B-3413 An-24PB第二张图

1989年8月15日，民航华东江西省管理局一架B-3417（涂装东航）执飞连云港5510航班从上海虹桥机场起飞，飞往上海、南昌。当时，右发动机高压燃油泵传动轴因金属疲劳突然断裂，右发动机停转顺桨。由于飞行机组未采取行动，飞机失控飞离地面。跑道，导致飞机飞出跑道（河宽30米，深3米），除2名空乘人员和4名客舱乘务员外，8名机组人员顺安全道坠落，坠入周家大厦240距离机场跑道几米远，造成32 名乘客死亡。坐在飞机后部的乘客及时获救，幸存下来，但其余34人全部死亡（活活淹死）。有关该事故的更多信息，请参阅工厂经理关于另一名被地勤人员误导的机组人员的文章。回顾8.15东航MU5510航班失事）。

我们厂长画的B-3417 An-24PB第二张图

另外，由于中国地形复杂，高原和热带机场较多，安24的设计缺陷导致其在高原和热带地区的使用被低估（没有）。结果，在运行期间，An-24因动力不足而无法载满机组人员飞行，不得不将重量减轻30%才能飞行。结果载客量从未超过35人，这导致民航局投诉不断，特别是在民航重组、各飞行队划归航空公司之后。该公司所经营的航空公司在巨额亏损的情况下经营，在乘着市场经济浪潮、优先考虑经济利润的航空公司面前显得毫无用处。

我厂负责人绘制的第二张中联航空No.51051 An-24PB

安24在中国民航的声誉也影响了中国民航对安24的国产版本运7的态度，运7的民用版本基本客机被民航指定航空管理局批准。 1984年1月23日经中国政府批准。颁发了验收证书和适航证，但直到1986年5月1日，首架运7基本型才交付给中国民航并开始客运运营。两年多的浪费或许恰恰说明了中国民航对这款飞机的厌恶，它本质上是安-24的国产版本（运7的基本型号只生产了20架），其中5架被退回交给空军）15架被强行移交给空军。民航）。

我厂经理绘制的新疆航空B-3425 An-24第二张图

B-3425 An-24 属于中国新疆航空

中国民航局改组后，各地方局所属的飞行组划归各航空公司，部分安-24更换了各航空公司的涂装（据悉无人更换过涂装）。新疆航空和东航，还有中国联合航空在背景中（目前还没有找到其他航空公司是否更换过涂装的照片证据），但目前来看，这是一个闪亮的垂死者的形象。这就像给一个新的护罩，它反映了： An-24在中国民航的时代即将结束。

东航退役安24捐赠给民航大学作为教材。

20世纪90年代，随着新型支线客机不断涌现，中国商业航空公司再也无法容忍An-24，迫不及待地退役其An-24机队，并接受了少量飞机进入中国。它们大多被扔到各个航空公司基地机场停机坪的角落里，日晒雨淋，无人理会。 1996年4月21日，新疆航空为新疆航空运营的最后一架安24飞机（B-3425）举行了隆重的退役仪式，标志着安24飞机从中国的天空最后告别。我告诉过你。讲述了中国与中国民航局26年的爱恨情仇。

新疆航空举行B-3425 An-24退役仪式（任春山拍摄）。

新疆航空举行B-3425 An-24退役仪式（任春山拍摄）。

新疆航空举行B-3425 An-24退役仪式（任春山拍摄）。

B-3409 飞机退役后保留了旧的民航制服。

石家庄延春花园酒店是由一架退役的安24飞机改装而成的一家餐厅。

性能数据

型号：An-24PB运输机

机组人员：5名机组人员+50名乘客

长度：23.52m

翼展：29.2m

高度：8.32m

空重：13000kg

最大起飞重量：21,000kg

最大负载能力：5500kg

发动机：两台Ivchenko AN-24A 涡轮螺旋桨发动机，每台2549 马力。

经济巡航飞行速度：450公里/小时

最大航程：2400公里

载重范围：550km