冷轧：2020年冷轧现货价格呈现V字型价格走势
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1.1价格大幅波动：与2019年高低价差在300元/吨窄幅波动的市场表现不同，2020年�**肽瓿鱿至肆酱未蠓碌蜕险恰� 第一阶段是3月初开始下降，但相对较强。 3月底4月初，市场快速下跌，全国均价跌幅接近600元/吨； 第二阶段是5月份，市场供需基本面有所缓和。 现货价格进入逐步上行阶段，5-6月全国平均价格整体涨幅达到370元/吨。
图1：2019-2020年全国冷轧月平均价格数据 来源：钢铁联合会数据
1.2.1 南北价差由负转正背后：2020年�**肽昴媳奔鄄钪饕硐衷谇捌诒狈降厍鄹窬郧渴疲蛭獯嫜沽洗笥肴ツ晖谙啾龋渌厍飨约跎佟� 受“供需错配”因素影响，华南地区现货价格表现经历两个过程逐步改善； 而华东地区历来是全国相对低地。
1.2.2 从社会数据库数据表现来看，纵观华北、华东、华南三大区域的库存变化，华东区域无论同比均值如何，均表现良好最高值和去年的平均值，或者不同阶段的同比库存。 最差的地区，所以从价格表现来看，华东冷轧现货价格已经很难超越华北地区，也正在逐渐拉开华南地区； 另外，从库存同比下降速度来看，华南地区作为终端消费地区，后期由于下游需求启动，库存消化明显加快，从而带动价格大幅上涨。 （具体数据见表1）随着下游需求整体恢复，华南地区作为终端消费地区，价格上涨动力强于华北地区，而华东地区作为流通地区，预计2019年价格上涨。后期因为与去年同期相比，其他地区的库存仍然较高。 价差依然维持华南高于华东、华北，华北较华东有支撑走势。
图2：2019-2020年南北冷轧价差 数据来源：钢联数据
表1：2019-2020年华北、华东、华南地区社会财政分阶段同比变化
1.3从产品价差来看，2020年�**肽辏淙燃鄄畛省暗筕”型走势，一路扩大至770元/吨，后缩小至500元/吨以内吨，并长期徘徊在400元/吨附近； 从产品基本面来看，今年热轧受基础设施建设影响，后来居上的工程机械、商用车需求旺盛。 虽然5、6月冷轧乘用车也呈现同比增长，但商用车销量占总销量的比重却大幅下降。 同期涨幅中，热轧基本面表现好于冷轧。 因此，即使冷轧跟随上涨，也没有特别突出的支撑点让冷热价差快速拉大。 目前，热轧、冷轧车辆均呈现供需增加的良好基本面。 虽然现货价格同步上涨，但热轧需求更为突出。 从供应来看，冷轧生产也在逐步恢复，7月份之后甚至还会出现同比增长。 因此，在冷轧下游需求没有特别突出表现的情况下，短期冷热价差很难扩大。
图3：2019-2020年热镀和冷镀品种价差数据 来源：钢联数据
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2.1调查显示，受2020年�**肽晷枨笃Ｈ砗屠湓魉鹚匾蛩赜跋欤�5月份冷轧月均产能利用率创历史新低，且有两周数据5月份创下新低，产能利用率也达到最低水平。 该比率低于70%。 5月份之后，虽然冷轧生产环节持续亏损，但随着6、7月钢厂订单饱和，钢厂生产逐步恢复。 预计7月平均产能利用率将恢复至78%，较6月增长3.5%。 同比增长3%。 另外，根据今年滞后的需求格局，由于今年大部分钢厂将提前进行检修，预计三、四季度冷轧供应量或将高于去年。
图4：2019-2020年月均冷轧产能利用率数据来源：钢联数据
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3.1从全国总库存变化来看，虽然2020年�**肽瓿鱿至饲八从械目獯婊郏�5月份产量减少加上下游需求快速恢复，冷轧库存总量仍处于去库存过程 目前状态下，商家表示库存压力尚可，整体市场心态较为乐观。
图5：2019-2020年冷轧总库存数据 来源：钢联数据
3.2 从贸易商日交易量数据来看，4月份之前受疫情影响，需求大幅萎缩，月均交易量同比呈现下降趋势； 进入5月份，112家样本企业日均交易量达到17960吨，环比增长15.7%，同比增长19%； 进入6月，日均交易量虽环比小幅下降4.8%，但同比仍增长7.8%； 尽管受到疫情影响，目前国内下游需求复苏表现尚可。
图6：2019-2020年月均冷轧量数据 来源：钢联数据
3.3.1虽然下游需求正在复苏，特别是5、6月数据较去年情况较好，但从冷轧下游消费占比较大的汽车行业来看，乘用车占比2020年汽车消费总量中汽车占比由正常的84%萎缩至74%，下降10个百分点，而商用车占汽车消费总量的比重由原来的16%上升至26%，增长10个百分点。
3.3.2 根据协会车型分类，乘用车主要为轿车、SUV、MPV。 钢材原材料采购主要是冷系列产品，商用车主要是客车、卡车等车型。 钢材原材料主要采购以供热系统为主； 另外，从车辆钢材原材料的使用量来看，据相关行业人员反馈，正常情况下卡车的用钢量是轿车的3-4倍。 因此，今年商用车销量占比的大幅提升，也是对热轧下游需求的重要支撑。 一定程度上也间接解释了冷热价差一直难以扩大的原因。
图7：2019-2020年分车型汽车销量数据 来源：钢联数据
3.4从钢厂生产节奏小幅增加的趋势来看，需求的持续发展是库存继续平静的关键点； 从目前的交易量数据来看，影响因疫情导致的需求延迟的因素，无论是从交易量来看还是从汽车消费的表现直接来看，5月份之后冷轧消费量同比有所增长。 但结合供应量较去年有所增加，预计三季度库存将窄幅波动冷轧板，持续大规模去库存的概率很小； 另外，随着现货价格上涨，钢厂将更愿意前移仓库。 因此，即使供应增加，工厂仓库仍将徘徊在6月平均水平附近。
4、独立轧钢企业�**肽暧榭黾跋掳肽暝げ�
4.1自2020年4月冷热价差快速缩小以来，独立轧钢企业利润由正转负，吨钢亏损在150-200元/吨。 从目前格局来看，随着冷轧供应量的增加，客车消费占比的提升是冷热价差扩大的重要指标之一。 只有扩大冷热价差，才能使独立轧钢企业或长流程冷轧生产环节扭亏为盈。 由于判断短期冷热价差难以扩大，未来冷轧生产环节的利润表现仍不佳。 因此，即使后期钢厂产量有所增加，也达不到2017年、2018年的平均水平。产能利用率超过80%的水平。
图8：2019-2020年独立轧钢企业利润数据 来源：钢联数据
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5.1据海关数据，2020年1-5月冷轧出口量98万吨，同比减少31万吨，下降24%； 此外，2020年1-5月冷轧进口量为74万吨，较去年增加6万吨，增幅8.8%。 由于国内疫情与全球疫情存在时间差，我国复工复产周期与国外疫情暴发时间重合。 受供需因素影响，国外出口价格较低，从而增加国内进口资源； 而国外也由于受到疫情影响，需求明显减弱。 不少出口企业表示，3月至4月期间，有很高比例的订单被直接取消或推迟。 对于三季度冷轧出口走势，钢厂表示有一定回升。 5-6月恢复水平为60%-70%，预计7-8月将恢复到75%-85%，与正常水平或预期相差甚远。 国外的“报复性消费”还有一定差距。 上述进出口数据涉及的海关编码如下：
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图9：2019-2020年1-5月冷轧进出口数据 来源：海关数据
六、下半年冷轧板卷品种的担忧与预测
焦点一：地区库存变化对三地价差的影响；
焦点二：汽车消费和客车销量占比是否呈上升趋势（冷热轧下游消费对比会对热冷轧价差变化产生影响，也会影响冷热轧价差变化）冷轧生产过程中的利润）；
焦点三：冷轧板卷出口量是否会进一步增加（国外需求的改善也与半成品出口量有关）；
焦点四：唐钢集团下半年集体搬迁计划（影响冷轧生产供应）；