无锡高架事故后，钢贸短途运费翻倍上涨，超载问题引关注
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|“市内短途钢材价格涨了一到两倍。”多位钢材贸易商告诉第一财经记者，这和江苏省严打货车超载有关，“原本一次可以运六七卷建筑钢材，现在连一半都装不下。”
超载货车俗称“百吨王”，在公路运输行业，短途超载并非个别现象。不少货车司机坦言，钢材、建材等原材料、农副产品等货物由于体积小，容易多装，更容易“超载”。如果不超载，按照现在的市场运价，他们根本赚不到钱。
第一财经日报记者经过广泛调查发现，我国道路运输市场持续存在的超载问题，不仅是因为货运价格十年来没有上涨，更是外包、管理松散甚至监管不一致的恶性循环。
大企业难赚大钱
公路货运在我国货物运输中依然占据主导地位，根据交通运输部的数据，2017年，公路货运量占比为78%。
这是一桩大生意，但显然不是一桩能轻松赚大钱的生意。
上海一家物流公司副总裁于先生给记者算了一笔账。
余先生的公司主要做上海的集装箱卡车运输，以一辆满载22.5吨的40尺集装箱卡车从金桥到外港海关的运费为1250元，一趟来回的费用包括港建杂费307元、燃油费约70元、回箱费约200元、理货费约100元，运费扣除以上费用后，还剩下约500元。
另外，购车成本30万元，折旧5年，折算下来每天可以摊销约165元；保险费每月约1000元，每天约33元；司机月薪8000-10000元，每天约300元，这部分费用总计也在500元左右。
“如果公司一天只开一班，肯定是亏本的，基本上要开三班，不然就没钱了。”余先生说，这样的运价，十几年来都没有涨过。
运输量增加意味着卡车司机的工作时间增加，往返港口需要 4 个小时，每天往返 3 趟就是 12 个小时。而且司机的工资是底薪加佣金，白天开车的两辆卡车拿到底薪，只有晚上开车的卡车才能拿到佣金。
省际、城际运输市场同样“惨淡”。江浙沪一家运输公司总经理老谭深谙省际、城际运输的艰难。
比如从上海到南京，一辆载重量8-10吨的货车，可以拿到3000元左右的运费。一趟来回大概消耗200升燃油，路桥费总共约500元。还要扣除公司每天的运营成本，包括9%的开票费、司机工资、车辆折旧费等。司机工资包括底薪和提成，在老谭的公司，司机底薪4500元。有的公司按每公里0.5-1元收取提成，有的公司给固定价格。每天开车的司机，一趟能赚300元。
这样，收入和支出就基本平衡了。
货运费十年没涨，但燃油费十年来一直在涨。老谭说，涨的燃油费都被运输企业自己消化了。此外，由于货车司机流动性大，企业的人工成本也逐年上涨。“以前一趟车，我们叫‘334’——40%毛利、30%燃油费、30%人工费。现在60%是人工费，近30%是燃油费。十年没涨燃油费，但员工工资至少涨了4倍。”
运通物流咨询网首席顾问徐勇对第一财经记者表示，相比于美国大部分高速公路免费，收费也是导致我国运输成本较高的因素之一。
“我们的司机每天开车的时间比较长，满载的时候，我们的单车运输效率是最高的，人工成本是最低的。但相比之下，汽油价格和高速公路（过路费）比美国高得多。”
如果运价不能提高，成本不能降低，自然就带来不了高额的利润。
余先生透露，行业内好的运输公司毛利能达到15%，净利润大概在2%到5%之间，“没有15%的毛利，公司就活不下去。”
以最低利润生存，并在各个层面进行外包
作为微利行业，我国道路运输市场“小、散”的局面始终没有改变。
据交通运输协会研究院、中国交通建设股份有限公司联合发布的《2018中国道路运输大数据报告》显示，我国道路运输市场规模超过6万亿元，全网车辆重量12吨以上组织数量为177.9万个，平均每个组织登记注册车辆数量为3.28辆。不考虑隶属关系等因素，我国车辆组织仍以小而散、占主流为主。
从运输组织规模看，92.8%的运输组织拥有车辆少于5辆，拥有100辆以上的中型或大型车队的运输组织仅占0.4%，拥有大型自有车辆的运输公司在国内可以说是“稀有动物”。
巨大的市场规模、运输距离的不均一性、运输供应商的小而散，使得分包模式成为行业普遍现象。
余先生向第一财经日报表示，由于全年订单数量并不均匀，在业务量高峰时，公司的运输能力无法匹配。
这时候大型运输公司会根据客户的利润水平进行分类，利润高的客户会用公司自有的车辆或者严格管控的车辆进行运输；利润低的客户则会被转包给其他小型运输公司，而这些小型运输公司运力也是有限的，所以会转包给其他公司。
余先生透露，分包层级一般都是2-3级，越便宜的客户，越有可能被分包，“如果二级再往下分包，往往车况就没法掌控了。”
最难管控的还是那些挂靠在大公司名下的个体司机，这样的挂靠关系，个体司机自己去收货，大公司负责给他们开具发票、提供经营资质，然后定期向他们收取管理费。
“很多都是父子俩买了车，自己做生意，但没有经营执照就不能运货，就到你公司去登记。”老谭说，“这些个体户，一天能干十七八个小时，父子俩一起开车，也不停车，就算运价低点他们也能干。”
另一种挂靠方式是直接把车给司机，把公司和司机绑在一起。一辆价值30万元的车，司机交15万元，5年后车就归司机个人所有。5年期间，司机从货运中抽取提成，�**逯桓蹲畹凸ぷ省！叭绻胧∏⒍嘧突嵊煤芏嗄越睿热绯亍！崩咸匪担庵趾退净肮铱俊钡姆绞剑羌だ净岣呋缘氖侄危驹谘辖氐裙芾砩希坝锶ň托×恕�
近年来，《公路超限运输车辆管理规定》《公路安全保护条例》相继出台，对超载行为的监管和处罚作出了愈发明确的规定。今年8月，交通运输部、公安部、工信部等三部门印发的《关于进一步加强车辆运输车辆违法超载运输行为管理的通知》明确规定，一年内违法超载三次以上的车辆运输车辆，将被吊销车辆营运证。
但很多司机普遍还是抱有侥幸心理，“超载10次也许会被抓1两次”，而长期从事运输的资深司机，一般都知道哪些路段、哪些时间段会有人查超载。
监管不力导致“劣币驱逐良币”
“当前公路运输行业门槛较低，部分企业一直在市场上压低价格，让企业没有合理的利润空间。企业之所以愿意通过超载进行恶性竞争，是因为风险成本还很低。”中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方向第一财经记者指出，如果严控超载，物流企业成本上升，运费价格也会随之上涨，企业会以更高的价格水平竞争，而不是通过超载等手段进行低价恶性竞争。
黄有方进一步指出，在超载管理方面，我国的制度规则完备，但监督和执行力薄弱。
另有业内专家向记者指出，目前超载问题缺乏全国统一的标准，如果各地区主动治理超载，监管严厉、处罚严格的地区运输成本可能大幅上升，导致当地产品价格上涨或市场竞争力减弱，尤其是运输成本占比较高的商品，这将考验地方政府部门的选择和智慧。
标准不一致而导致的“劣币驱逐良币”现象，不仅仅体现在监管超负荷的层面。
“我们现在其实挺迷茫的，上海已经规定国三车不能用，大家开车那么辛苦，就是因为不知道国四车什么时候会被淘汰。”老谭说，2015年上海对国三车实行限行后，他们公司被迫报废了一批开2-3年的新车，花了一大笔钱才购买了国四车。
今年9月，上海市政府发布公告，自2020年4月1日起，全天24小时禁止国三标准柴油车在外环线以内道路上行驶。限行“扩大”，对于在上海境内从事运输业的企业来说，意味着一笔购车成本。
“上海规定，‘国三’标准的车不能上路，大家开车那么卖力，就是因为不知道‘国四’车什么时候会被淘汰。”老谭说，2015年上海对“国三”车实行限行后无锡钢材运费暴涨，他所在的公司被迫报废了一批开通才2、3年的新车，花了一大笔钱购买了符合“国四”标准的汽车。
但其他地区不受相同规定的约束。国务院2018年发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求，京津冀及周边地区、汾渭平原2020年底前淘汰国三及以下柴油货车100万辆以上，重点区域、珠三角、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用国六标准车辆。
不同地区汽车排放标准实施力度、时间存在差异，导致不同地区汽车成本竞争力明显。
“有些地区的小民营公司，车辆都是很多年的，二手改装车，也不换轮胎。”老谭说，这给上海等地区的车队增加了压力，“所以同样的运费我们承担不起。”
徐勇告诉第一财经日报记者，治理超载是一项系统工程，要把超载治理常态化，就像治理“酒驾”一样，加大处罚力度，统一标准。
对于行业混乱的竞争局面，上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明对第一财经记者表示，要提高行业门槛，特别是物流运输方面的基本规范和标准，制定相关考核标准和制度，采取长期动态考核的方式，每2至3年对企业进行重新评估，只有符合条件的企业才允许开展业务，多次违规的企业，可直接吊销其资质。此外，更重要的是要加强监管，积极运用高科技、个人诚信等手段，对企业运营进行日常监管。