陕煤集团拟发行 20 亿中期票据保供能源，煤炭运输成重点
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|上海清算所日前发布消息称，陕西煤业化工集团有限公司（以下简称“陕煤集团”）拟发行2021年度第九期中期票据，发行规模不超过20亿元，所募集资金将专项用于日常经营周转、降低经营成本、适时扩大产能，保障今冬明春能源供应。
记者进一步了解到，与扩大煤炭供应相关的煤炭运输已被列为重点能源供应保障用途。“若不能保证充足的运输能力，将对公司煤炭产品销售造成重大不利影响。”陕煤集团在招股说明书中表示。
这并非陕西一地面临的困境。在有序退出煤炭过剩产能、积极培育优质产能的大背景下，煤炭生产集中度进一步提升。从总体来看，全国煤炭产量60%依赖铁路运输，但由于西部省（区）产量增长较快，其运力增长明显滞后于产量。煤炭外调中，增量大多依赖汽车运输，运输环节对煤炭市场的制约作用越来越凸显。如何运出更多煤炭，成为主产区面临的现实问题。
发送端和接收端都面临运输瓶颈
陕煤集团作为陕西省最大国有煤炭企业，担负着省内省外双重供应任务，省外销售主要发往华中、西南、华东地区以及环环环渤海港口，辐射东南沿海地区，2020年销量占比51.9%。
煤炭资源分布对运输有着内在影响。据了解，陕煤集团矿区主要分布在陕西省榆林、延安、咸阳等地，随着老矿区资源减少，其生产重心将逐步向开发条件更好的滨黄西区、陕北新区转移。目前对外运输主要依托蒙济线、太中银线、侯岳线、陇海线、西康线、宁西线、郝济线等。
“由于地域限制，铁路运输一直是制约陕煤发展的瓶颈。”一位熟悉情况的业内人士向记者举例称，西延线是陕西省北煤南运的唯一通道，但受运输能力限制，年煤炭运输量不足500万吨；西平线是彬长矿区的主要运输路线，但受资金问题影响，建设进度缓慢。
招股书还称，陕北煤炭东出的唯一通道是国家能源集团的专用线神朔线。为解决煤炭外销运输瓶颈问题，陕西省与国家能源集团以资源换取运量的方式达成协议。后者利用自有铁路每年为陕煤集团提供1500-2000万吨的运输能力。此外，陕煤集团本身也在积极投入相关铁路建设。“公司目前拥有全资及控股铁路线路438.27公里，在建股权铁路线路21公里，拟建丰宏专线80公里。”
我国煤炭产量与消费呈逆分布，形成北煤南运、西煤东运的格局。除了发出端中国西部煤炭网，接收端同样有烦恼。以煤炭中转地重庆为例，上述人士称，“新疆煤入渝”计划酝酿已久，最大难题卡在运输环节。“陕西煤炭一直是重庆市场的主力军，但受多种因素影响，陕煤集团入渝量基本已经到极限。新疆煤炭便宜，运输距离太远，运费太高，从哈密、准格尔煤田运到重庆，每吨煤的运费成本都在300-400元以上，除非煤价高，差价足以抵消多出来的运输成本，否则新疆煤炭很难打通。”
铁路专线建设进度慢于预期
根据《煤炭工业“十三五”发展规划》，“十三五”期间铁路规划运输煤炭36亿吨，可以满足“北煤南运、西煤东运”的需要。事实上，全国已形成“九纵六横”煤炭物流通道网络，并积极推进煤炭运输“公转铁”工作。为何“出海”仍受制约？
中环卫星网络货运平台煤炭物流负责人李仑告诉记者，铁路运输虽然是趋势，但存在长期痛点。“铁路干线网络越来越完善，很多大型煤炭企业都有自己的专用线。但煤炭主产区多位于西南、西北等内陆地区，两地之间要想实现‘门到门’运输，往往需要配合公路短途运输。这反映出，行业多年呼吁的煤炭运输‘最后一公里’问题仍未得到解决。”
专用线铁路建设被视为补充干线运力、实现精准运输的重大举措。如果说铁路干线是主动脉，支线就像毛细血管，只有全程打通，才能真正畅通。“目前，专用线铁路建设进度不如预期。”交通运输部规划研究院总工程师刘胜强坦言，主管部门已制定建设规划，力争解决“最后一公里”问题。“据不完全统计，目前按计划开工的只有六成左右，能够如期建成投产的比例就更低了。不可否认，专用线铁路投资大、回报周期长，但如果不解决这一问题，将进一步加大货运价格下降的难度。”
他表示，运费是另一个关键因素。“铁路干线运费处于较低水平，但煤炭运输离不开短途运输，这部分费用有时占到总运费的30%-40%。”刘胜强称，铁路的自然垄断特性，不仅影响价格，还会造成服务水平与市场需求的差距。“对货主来说，公路运输有更大的自主权和选择权，可以商量什么时候运、怎么运，甚至价格。而铁路则相反，运力紧张的情况越极端，企业越要服从铁路的安排。这也是很多货主即便有铁路线，仍不愿意使用的主要原因。”
建设晋陕蒙交通运输结构调整示范区
记者了解到，《综合运输服务“十四五”规划》提出，在晋陕蒙煤炭主产区建设运输结构调整示范区，到2025年，晋陕蒙（呼和浩特、包头、鄂尔多斯地区）年大宗货物运输量150万吨以上、有省外运输需求的煤炭矿区和煤炭物流园区铁路专用线或专用铁路通道比重大幅提升，省外（区内）距离500公里以上的煤炭、焦炭铁路运输比重力争达到80%左右。
多地纷纷行动起来。如陕煤集团拟在神瓦铁路上修建神木北（红柳林）至冯家川单线电气化铁路，建设工期4年，建成后近远期运输能力5000万吨/年。依托中南铁路通道，打通陕北煤炭外运新通道。此外，陕西及周边省区铁路客运专线建设，将有效促进既有线货运能力释放。
“现在推动铁路专用线建设的很多力度，都是为了弥补历史欠账，新建、改扩建企业应该在设计之初就解决问题，而不是事后再去补欠账。”刘胜强说，专用线大部分由煤炭企业自主建设，造价可能高达百亿元以上，客观上确实有压力。对此，建议加大“公改铁”资金支持力度，采取“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度负担”等方式，提升铁路竞争优势；通过中央或地方财政补贴、贷款优惠、绿色发展基金等方式，支持物流园区、工矿企业铁路专用线重点项目建设；规范铁路货运收费，进一步取消铁路货运杂费合并，降低地方铁路货运费率水平，规范铁路企业收费行为，鼓励长期协议运输。
李伦认为，从短期需求看，公路运输仍是必要的，其水平应相应提高。“相比较而言，公路运输更加灵活，可以根据存量需求调整运输节奏，特别是在铁路运力紧张的情况下，公路成为有力的补充。建立合理的配置机制，有效控制成本，进一步提高效率和安全管理，兼顾绿色低碳发展是方向。”
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目前，国内年运输量4000万吨以上的铁路主要承担“三西”（山西、陕西和蒙西）煤炭的中转，年运输量1500-4000万吨的线路主要承担“北煤南运”任务，年运输量800-1500万吨的线路为集疏运系统线路。
“西煤东运+海铁联运”是当前煤炭运输的主要方式，一次接卸量经大秦线、朔黄线集中在秦皇岛、唐山、天津、黄骅四大北方港口。
除浩吉铁路为“北煤南运”通道专用通道外，其余大多为公路网干线，同时承担大量常规旅客运输和其他大宗物资运输任务，如京沪线、京九线、京广线、焦柳线、兰渝线等。
“疆煤外运”，随着兰新高铁、林哈铁路等项目的建成通车，以兰新铁路和新建的林哈铁路为支线，形成了对外运输通道。
截至2020年，全国共有煤矿约4000座，大型煤矿（120万吨及以上）约1200座。根据铁路统计，目前外运煤炭专用线600多条，主要集中在山西、内蒙古，其次是河北、安徽、四川等地。值得注意的是，内蒙古、山西、陕西、安徽、新疆等地的专用线数量明显低于当地大型煤矿数量。